第193章 耦合方式
秦风回到了成都，就进入了紧张的工作之中，如果仅仅是搞一个模型，并不难，但是，首先要宋老将新歼的各个基本数据先确定下来，这样才能够造模型，否则的话，那模型和真正的数据不一样，是绝对不行的。
对于鸭式布局的一个最基本的要素来说，就是鸭翼面积的大小，以及和后面主翼之间的距离，虽然吹过多次的风洞，但是，这个鸭翼布局的选择，依旧需要无比慎重。
鸭翼的主要作用有两个，一个是提供力矩，让战机抬头，这样的话，是距离越远，需要的力矩就越小，只要有足够的距离，阿基米德都可以用一根杠杆来翘起地球。
但是同时，鸭翼的另一个作用，那就是用来拉涡流。
想要提高战机的机动性，就必须要利用空气动力学的不断发展的成就，在以前的时候，可变后掠翼就是空气动力学的一个发展体现，通过不同的后掠角来获得最高效的飞行能力，可惜因为材料不给力，被重量的增加抵消了优势，同时还带来了控制的难题。
而现在，航空动力学的发展，就是利用涡流，比如歼-13的机身两侧有边条，这个边条，就是用来拉涡流的，这种特殊的气流，对大迎角下的机翼的气动效率，有很高的提升。
而鸭翼，也是可以拉涡流的，鸭翼拉出的涡流会和主机翼上表面的涡流相耦合，提高主翼的升力，主翼的升力越大，战机的性能就越好。
这样的话，鸭翼距离主翼越远，拉出的涡流就损失的越严重，耦合效果越差。当这个距离足够远时，鸭翼的涡流和主翼的涡流将不再耦合，也就没有了增升效果。
所以，从这个角度上看，鸭翼离主翼，那是越近越好。
这两个需求，就是完全矛盾的了，如何来平衡呢？
“虽然现在世界上还没有大规模地布局鸭式布局的战机，但是，这个趋势是很明显的，我们可以看到在欧洲，各个飞机公司对鸭式布局的研究都很多，发表的论文也很多。”说话的是秦风，在这方面，秦风也是一直都在研究的，尤其是在接手了歼-9资料的整理工作之后，秦风更是把国内外的这种研究翻了个遍。
“达索公司，比较倾向于近距耦合。”秦风继续说道：“欧洲战斗机，倾向于远距离耦合。”
欧洲已经有了狂风战斗轰炸机，可惜这种战机先天性的缺陷，让它最适合作为攻击机，面对苏联人的装甲集群的时候，从空中进行打击。
只有英国人搞狂风战斗机的截击机的版本，也没有把它叫做战斗机。
它的机动性能不足，所以，欧洲就想要联合研制一款以空优为目标的战斗机，在1979年，英国宇航和德国的mbb公司向他们各自的政府提交了ecf（欧洲联合战斗机）的正式提案。
法国人一看，有机会，赶紧加入进来，这样，三个国家，还都是欧洲最重要的国家，所以，他们联合的这款战斗机，就被叫做“欧洲战斗机”了。
不过，以后的事实就看出来了，法国人绝对没安好心，他们加入进来，那是因为他们要主导，达索公司是高傲的，达索坚持领导所有的设计，尤其是这种战斗机的发动机，一定要用达索自家的m88发动机。
虽然英国已经没落了，但是毕竟瘦死的骆驼比马大，尤其是在航空发动机方面，英国的技术实力相当的雄厚，涡轮发动机，几乎就是从他们开始的，他们一款款的发动机，连美国都佩服，进口。
整机英国人还能咽下一口气去，但是在发动机方面，英国人是坚定的，执意用turbo-unionrb199发动机。
法国人一看不干了，加入进来，就是要主导所有的，英国人坚持，他们干脆就自己玩了。
这样，达索公司退出，自己单干，剩余的公司接着发展，这就出来了两个方案。
达索公司，玩的最溜的就是三角翼，看看幻影机，几乎都是无尾的三角翼，对达索公司的技术人员来说，鸭翼就干一件事，给他们产生涡流就够了，其他的，就靠主翼来解决，以前没主翼，不是也玩的好好的嘛。
虽然阵风还没有出来，但是他们在欧洲战斗机项目主导的时候，这种计划就已经出来了。
“对啊。”宋老在一旁说道：“近距耦合，主翼与鸭翼相对距离很近，鸭翼根部甚至于主翼前方投影重叠。由于鸭翼在飞行时能产生较强的空气涡流，并且鸭翼涡流极易与主翼上方升力涡流重合，大大提升主翼升力系数，能明显改善机动性、挂载和航程等特性。”
如果看后世的阵风战斗机，就是这样的，鸭翼的后端，几乎是在主翼的前端上面，相互重合，把涡流利用到了极致。
“但缺点也很明显，鸭翼升力作用明显，控制作用小，为了配平升力与重力，这个近距鸭翼要么固定，要么小幅动作，控制特性主要体现在副翼或尾翼上。”
对这些东西，宋老研究了十几年，当然是清清楚楚的。
“至于另一种，就是远距耦合。”宋老继续说道：“主翼与鸭翼相对距离较远，投影距离大于鸭翼长度很多，鸭翼比较小。此时鸭翼面积小，翼尖涡流小，并且因为距离远，涡流的耦合作用小，改善升力特性有限，但由于与主翼升力耦合小，升力相对独立，控制作用非常好，只要稍稍给点力，就能让飞机明显地提高敏捷性，如果要是能差动的话，那对飞机的滚转更是能提高好几倍！”
差动，就是两个翼面的动作方向相反，在这种情况下，可以让战机更容易滚转起来，三代机，滚转率是一个很重要的因素，这完全可以在远距耦合上发挥出来，当然，对飞控的设计也是一个极大的考验，稍稍不慎，就是摔机的结果。
而在三代机的电传飞控设计上，己方还是空白的。
对于鸭式布局的一个最基本的要素来说，就是鸭翼面积的大小，以及和后面主翼之间的距离，虽然吹过多次的风洞，但是，这个鸭翼布局的选择，依旧需要无比慎重。
鸭翼的主要作用有两个，一个是提供力矩，让战机抬头，这样的话，是距离越远，需要的力矩就越小，只要有足够的距离，阿基米德都可以用一根杠杆来翘起地球。
但是同时，鸭翼的另一个作用，那就是用来拉涡流。
想要提高战机的机动性，就必须要利用空气动力学的不断发展的成就，在以前的时候，可变后掠翼就是空气动力学的一个发展体现，通过不同的后掠角来获得最高效的飞行能力，可惜因为材料不给力，被重量的增加抵消了优势，同时还带来了控制的难题。
而现在，航空动力学的发展，就是利用涡流，比如歼-13的机身两侧有边条，这个边条，就是用来拉涡流的，这种特殊的气流，对大迎角下的机翼的气动效率，有很高的提升。
而鸭翼，也是可以拉涡流的，鸭翼拉出的涡流会和主机翼上表面的涡流相耦合，提高主翼的升力，主翼的升力越大，战机的性能就越好。
这样的话，鸭翼距离主翼越远，拉出的涡流就损失的越严重，耦合效果越差。当这个距离足够远时，鸭翼的涡流和主翼的涡流将不再耦合，也就没有了增升效果。
所以，从这个角度上看，鸭翼离主翼，那是越近越好。
这两个需求，就是完全矛盾的了，如何来平衡呢？
“虽然现在世界上还没有大规模地布局鸭式布局的战机，但是，这个趋势是很明显的，我们可以看到在欧洲，各个飞机公司对鸭式布局的研究都很多，发表的论文也很多。”说话的是秦风，在这方面，秦风也是一直都在研究的，尤其是在接手了歼-9资料的整理工作之后，秦风更是把国内外的这种研究翻了个遍。
“达索公司，比较倾向于近距耦合。”秦风继续说道：“欧洲战斗机，倾向于远距离耦合。”
欧洲已经有了狂风战斗轰炸机，可惜这种战机先天性的缺陷，让它最适合作为攻击机，面对苏联人的装甲集群的时候，从空中进行打击。
只有英国人搞狂风战斗机的截击机的版本，也没有把它叫做战斗机。
它的机动性能不足，所以，欧洲就想要联合研制一款以空优为目标的战斗机，在1979年，英国宇航和德国的mbb公司向他们各自的政府提交了ecf（欧洲联合战斗机）的正式提案。
法国人一看，有机会，赶紧加入进来，这样，三个国家，还都是欧洲最重要的国家，所以，他们联合的这款战斗机，就被叫做“欧洲战斗机”了。
不过，以后的事实就看出来了，法国人绝对没安好心，他们加入进来，那是因为他们要主导，达索公司是高傲的，达索坚持领导所有的设计，尤其是这种战斗机的发动机，一定要用达索自家的m88发动机。
虽然英国已经没落了，但是毕竟瘦死的骆驼比马大，尤其是在航空发动机方面，英国的技术实力相当的雄厚，涡轮发动机，几乎就是从他们开始的，他们一款款的发动机，连美国都佩服，进口。
整机英国人还能咽下一口气去，但是在发动机方面，英国人是坚定的，执意用turbo-unionrb199发动机。
法国人一看不干了，加入进来，就是要主导所有的，英国人坚持，他们干脆就自己玩了。
这样，达索公司退出，自己单干，剩余的公司接着发展，这就出来了两个方案。
达索公司，玩的最溜的就是三角翼，看看幻影机，几乎都是无尾的三角翼，对达索公司的技术人员来说，鸭翼就干一件事，给他们产生涡流就够了，其他的，就靠主翼来解决，以前没主翼，不是也玩的好好的嘛。
虽然阵风还没有出来，但是他们在欧洲战斗机项目主导的时候，这种计划就已经出来了。
“对啊。”宋老在一旁说道：“近距耦合，主翼与鸭翼相对距离很近，鸭翼根部甚至于主翼前方投影重叠。由于鸭翼在飞行时能产生较强的空气涡流，并且鸭翼涡流极易与主翼上方升力涡流重合，大大提升主翼升力系数，能明显改善机动性、挂载和航程等特性。”
如果看后世的阵风战斗机，就是这样的，鸭翼的后端，几乎是在主翼的前端上面，相互重合，把涡流利用到了极致。
“但缺点也很明显，鸭翼升力作用明显，控制作用小，为了配平升力与重力，这个近距鸭翼要么固定，要么小幅动作，控制特性主要体现在副翼或尾翼上。”
对这些东西，宋老研究了十几年，当然是清清楚楚的。
“至于另一种，就是远距耦合。”宋老继续说道：“主翼与鸭翼相对距离较远，投影距离大于鸭翼长度很多，鸭翼比较小。此时鸭翼面积小，翼尖涡流小，并且因为距离远，涡流的耦合作用小，改善升力特性有限，但由于与主翼升力耦合小，升力相对独立，控制作用非常好，只要稍稍给点力，就能让飞机明显地提高敏捷性，如果要是能差动的话，那对飞机的滚转更是能提高好几倍！”
差动，就是两个翼面的动作方向相反，在这种情况下，可以让战机更容易滚转起来，三代机，滚转率是一个很重要的因素，这完全可以在远距耦合上发挥出来，当然，对飞控的设计也是一个极大的考验，稍稍不慎，就是摔机的结果。
而在三代机的电传飞控设计上，己方还是空白的。